用6天时间，航行10天半，卸货再用6天时间，一次航运有一大半时间花在码头上。
而在海运成本之的中，支出最高的就是码头工人的工资，货物航运成本的60%-75%都发生在轮船停泊在码头的时候，从工人工资，到码头泊系。这些都是成本。
甚至就连同码头的泊位规模也限约了海运——因为装卸货都需要占用泊位，短则六天，多则七八天。到港的商船因为没有泊位，只能泊在海面上等待，等个十天半个月，那是再正常不过的。
在这种情况下，国际贸易的停滞与海运规模是可以想象的。
但是集装箱改变了这一切！”
掀开那张苏联的铁路网地图，方景仁继续说道：
“集装箱相当于把装货卸货的工作从一个码头搬到了成千上万家工厂，从此以后港口再也不是运输的阻塞点。
货船不用等在码头，依靠码头工人在那蚂蚁搬家似的一点点装货卸货了，利用吊机可以一边卸集装箱的同时一边装箱，只需要靠港几个小时，集装箱船就可以完成几万吨货物的装卸！”
在提到这种变革的时候，方景仁并没有提到另一点——码头工人，他们再也不会成为阻碍海运增长的瓶颈——二十年前，纽约曼哈顿还有几万码头劳动力，短短10年后，这一数字就下降到了几千人。
而这也在全世界带来了上百万人的失业，显然，没有人会在意他们。
“伴随着集装箱运输的迅猛发展，海运费用直线下降。
集装箱运输刚刚起步时，货运成本已经不到传统轮船的40%，一立方米的平均成本是10美元，到60年代，一立方米的货运费用已经降到4美元，到现在，运价又跌至1.7美元——这还是因为石油危机涨价之后。
廉价的集装箱运输重塑了西方的工业体系。曾经，高昂的运输成本起到了贸易壁垒的作用，效果类似于非常高的进口关税，美国、西欧都各自保留了大量的低端产业，工业体系并没有得到有效整合。
而现在呢？
欧美的低端产业不断的向亚洲以及拉美等国转移。”
在方景仁讲述着集装箱的时候，无论是他或者赵佩琦，集装箱真正冲击到的是苏联！
因为，苏联和东欧依靠铁路系统建立起了经互会，整个工
本章未完，请点击下一页继续阅读！