接手。
交通协会已在燕京、庐州、金陵三座城市划定了专用测试路段。
按照规定，系统正常激活期间，上路责任由车企承担。
若驾驶员未及时接管而引发事故，则由驾驶员本人负责。
由此可见，莫斯AutodriveV3对标的正好是L3级自动驾驶标准。
这也是自动驾驶行业，首次将责任主体向系统和车商转移。
而在阿比西尼亚，莫斯AutodriveV3则被认定为高度自动驾驶的L4级。
在森联集团的工业园区内，该系统可实现完全自动驾驶，无需人类驾驶员随时接管。
换句话说，若是发生事故，全部责任将由车企承担，这也印证了莫斯AutodriveV3
已经具备了L4级自动驾驶的能力。
对于这点，很多人也能理解。
第一，担心自动驾驶大规模普及会冲击就业市场；
第二，交通事故的责权划分是个难题。
尽管规定由车企承担责任，可要是出现致人死亡的严重事故，责任究竟该追溯到研发工程师、橙子汽车CEO，还是森联集团的董事长陈延森？
消息传出后，谷歌旗下的Waymo立刻向亚利桑那州提交申请，要求开展L4级的无安全员自动驾驶测试。
此时，GMCruise、UberATG和千度Apollo的自动驾驶技术，勉强能达到L3水平，而平时喜欢与橙子汽车捆绑营销的特斯拉，其实还停留在L2辅助驾驶阶段。
森联集团有高德地图的精准数据支持，谷歌则依托自家谷歌地图，再加上毫米波雷达、多摄像头等硬体方案，才得以在自动驾驶赛道上暂时领先一步。
此外，烛龙Z100和烛龙Z150也为各家的自动驾驶算法模型，提供了关键的算力支撑。
全球各大网际网路巨头卯足了劲，大举推进自动驾驶技术的动作，也引来了大量反对声音。
其中反应最激烈的，便是计程车、公交车与货车司机群体。
此前OrangeAI、ChatGPT、Gemini等人工智慧相继问世，已经让一大批文字、图片类的中低层从业者失去工作、被迫转行。
他们可不想自己也重蹈覆辙！
有人跑到陈延森的斗音评论区留言：「森哥，求你
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