还要从画风突变的内战说起。
在战争爆发前，美国就拥有5.3万公里铁路，约占世界铁路长度的一半，比全欧洲的铁路加起来还多3000公里。
而战争的爆发非但没有减缓美国铁路业的发展，反而成为了推动力。
在战争的第一年，北方联邦政府便建成了2万公里的铁路。
但这些铁路其实都集中在东部地区，且以南北走向为主，目的是为了方便运送战争物资。
与此同时，南（洛杉矶/圣迭戈）、北（西雅图/波特兰）、中（萨拉门托/旧金山）三条通往太平洋的太平洋铁路却进展缓慢，急需注资。
雄心勃勃的老范德比尔特所看好的，便是这三条横穿美国的大动脉。
作为纽约顶级资本家、船舶大王，老范德比尔特变卖了自己名下全部的船运资产，投资了北线与中线的铁路。
其中北线，也就是通往西雅图地区的铁路，虽然技术难度相对较低，但这个时代西雅图人口少、商业价值很低，因此老范德比尔特虽然买下了铁路的经营权，倒也不急着回本，属于长线投资。
但中线铁路就不一样了，这关系着这次投资的成败。
实际上，两条铁路只要有一条能够顺利通车，范德比尔特家族就会赚得盆满钵满，但中线要赚得更多。
1862年美国总统林肯就已经批准通过了中线的建筑法案。
该法案规定由联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司共同承建横贯大陆的太平洋铁路。
联合太平洋铁路的起点站是内布拉斯加州的奥马哈，中央太平洋铁路的起点则是加利福尼亚州的萨克拉门托。
两个公司东西相向铺筑铁路。太平洋铁路西段要穿越整个内华达山脉，工程极为艰巨。
在第一年，中央太平洋铁路公司进度迅速，联合太平洋铁路公司派员取经，发现了中央公司使用华工的秘密。
紧接着，在去年上半年，联合公司火线提拔了原普拉什矿业负责人亨利作为铁路的全权负责人，大胆使用华工进行建设。
然而，事实证明联合公司启用亨利完全是一个灾难。
这个脚步虚浮的花花公子是一个彻头彻尾的草包，他搞砸了一切。
本章未完，请点击下一页继续阅读！