飞员的反馈。系统设计得再好，你们飞着不舒服，那就是失败。”
他带雷雄到一台飞控模拟器前：“坐上去试试？”
模拟器是一个简易的座舱，有操纵杆、油门杆，脚踏，前面是三块显示屏。
雷雄坐进去，陈建军在旁边操作计算机。
“现在模拟的是起飞状态。”陈建军说，“你轻轻拉杆，感受一下。”
雷雄握住操纵杆，不是歼-8那种笨重的机械杆，而是轻巧的力感应侧杆。他轻轻向后拉，屏幕上飞机的俯仰角开始变化。
感觉很奇妙。
杆力很轻，几乎感觉不到阻力，但飞机的响应极其灵敏。
拉杆的幅度和飞机的俯仰变化完全线性，没有延迟，没有滞后。那种“人机一体”的感觉，是他飞过的所有飞机都没有的。
“怎么样？”陈建军问。
“太灵敏了。”雷雄说，“比歼-8灵敏得多，我需要适应。”
“这就是电传飞控的特点。”陈建军解释，“操纵杆不直接连接舵面，你施加的力被传感器采集，输入计算机，计算机根据当前飞行状态解算出最优的舵面偏转指令。
所以杆力可以设计得很轻，响应可以设计得很直接。”
他调出一个界面：“而且杆力特性可以调整。”
“这是几个预设模式：巡航模式，杆力重一点，飞机稳一点，格斗模式，杆力轻，响应快，起降模式，杆力中等，有缓冲……”
雷雄逐一体验，感受每种模式的区别。
他飞了二十多年机械操纵飞机，第一次体验到电传飞控的灵活和智能。
“不过，”陈建军严肃起来，“电传飞控也有风险，如果传感器故障，或者计算机出错，飞机可能会做出错误响应。所以我们在设计时做了多重冗余和故障诊断。”
“但飞行员也要知道，什么情况下系统可能出问题，出现什么征兆时该切换备份模式。”
他递给雷雄一份清单：“这是电传飞控的典型故障模式和处置预案，你要背熟。”
第三站是航电系统组。
这里更像是计算机中心。
几十台设备组成一个庞大的系统，屏幕上显示着雷达界面、战术地图、系统状态等各种信息，负责人是陈致宁。
“雷同志，我们的航电系统和二代机有本质区别。”
陈致宁开门见山，“二代机的航电是‘联邦式’，各个子系统独立工作，信
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