合作。
更有意思的是，为了生产试验，在签约前，上汽与大众准备在沪市安亭的上汽汽车厂组装一辆几乎所有零部件都来自德国进口的桑塔纳轿车进行测试，时间是4月份，也就是下个月。”
林浩然看着这份内部资料，不禁沉思起来。
在京城的时候，那位领导可没有跟他提起过此事。
不过，资料上显示，这组装试验车的零部件97.3%都是德国进口，仅仅如轮胎、车身标识随车工具这类技术门槛极低的通用件，由沪市本地厂商供应，价值占比不到整车的3%。
最重要的是，上汽与内地合作的目的，不是为了出口，而是为了内地这个市场，并没有考虑过出口。
如此看来，内地即便达成这合作，所获得的利润也要比自己想象中少太多太多了，至于外汇，更是一分都没有。
他是知道上汽未来确实与大众达成合作，甚至在他前世，上汽大众也是赫赫有名的，但那是经过多年积累之后的结果。
在八十年代初期，即便是上汽这样的内地汽车工业龙头，也几乎没有任何自主生产能力。
合资初期的国产化率低得可怜，绝大部分利润都被外方拿走，内地得到的更多是税收、就业和技术学习的平台。
他预想中的利润分成和外汇收入，在现阶段基本不现实。
实际上，即便他不干涉内地的汽车行业发展，这些国际大牌未来也会争先恐后地进入内地，选择车企合资。
不过，这些车企显然是把内地市场当做最低级的组装基地，而不是真正的技术合作伙伴。
在他们眼中，内地提供的是廉价劳动力和政策优惠，而不是对等的技术合作。
他们未来都会愿意合资，但不愿意分享核心技术，也不愿意加速国产化进程。
比如上汽和大众，最终会在1984年的10月10号正式签约，1985年3月上汽大众公司正式挂牌成立，这些即便没有林浩然的干涉，也会如期推行。
历史已经证明，上汽大众的合作会成为内地汽车工业合资的标杆，开启一个长达数十年的“以市场换技术”时代。
但林浩然心里清楚，这个时代的初期，内地并没有真正换到多少核心技术。
国产化率的提升是一个漫长而艰难的过程，上汽大众的第
本章未完，请点击下一页继续阅读！